Slutkört
Att kritisera bilismen är en provokation om man är bilarbetare på Volvo. Lars Henriksson har monterat bilar i över 30 år, han tror att bilindustrin med sin förmåga att producera effektivt i stor skala skulle kunna bli en spjutspets i en nödvändig klimatomställning. Men förändringen måste starta på fabriksgolvet.
Av Lars Henriksson
En majdag 1978 uttalade jag mitt livs mest betydelsefulla lögn. Jag var 19 år och stod i kö på Volvos anställningskontor i Torslanda. Killen framför mig sa att han ville ha sommarjobb, men fick svaret: »Det har vi inga« och vände snopet om. Jag, som tänkt fråga detsamma, omformulerade snabbt mitt ärende och sa helt enkelt att jag sökte jobb, blev anställd och gick nöjt hem. De kunde ju inte gärna tvinga kvar mig efter sommaren, tänkte jag. 32 år senare är jag fortfarande kvar i monteringsfabriken och mycket vatten har runnit under broarna, och många bilar har kört över dem sedan dess.
Den svenska bilindustrins öde är under denna tid på flera sätt symbolisk. När jag började arbeta var de två svenska personbilstillverkarna kronjuveler i landets industri, på 1990-talet förvandlades de till små kuggar i globala jättekoncerner, General Motors och Ford. Ingen period har dock varit mer dramatisk än de senaste två åren då de krishärjade Detroitjättarna sålde Saab och Volvo Personvagnar till företag som inte existerade när jag började bygga bil: den holländska miniatyrfirman Spyker, finansierad av en rysk oligark, respektive Geely, registrerad i skatteparadiset Caymanöarna och med tunga kinesiska statsintressen i ryggen.
På Volvo i Göteborg slog det till på allvar en decembermorgon 2008. Efter ett halvår av vånda stannades monteringsbanorna och förmännen visade overheadbilder i tio minuter. Var och en skulle under dagen kallas in för ett kort samtal och komma ut med ett vitt kuvert som antingen skulle vara tomt eller innehålla en uppsägning. Banan startade och vi började jobba i väntan på våra samtal.
Idag rullar banorna på lika snabbt som innan krisen och allt verkar normalt. Men det är en synvilla. Överproduktion och kris lurar runt hörnet och minst en Volvofabrik ska byggas i Kina. »Ordförande Li«, som en del av ledningen utan självironi kallar den nye ägaren, har inte köpt Volvo av välgörenhet.
Det tyngsta hotet mot våra jobb kommer dock varken från kreditkriser eller kinesiska låglönefabriker.
Det kommer från produkten själv, de bilar jag och mina arbetskamrater kör ut ur fabriken en gång i minuten.
Att kritisera bilismen är en oerhörd provokation. Man utmanar inte bara en väldig industri och dess mäktiga lobbygrupper utan ifrågasätter bokstavligt talat hur miljoner människor byggt upp sina liv. Dels för att få ihop det alltmer hektiska tidspusslandet men också psykologiskt. Det löpande band som gjorde bilen till massprodukt omvandlade också bilarbetaren från hantverkare till hårt styrd maskintillbehör. Redan Henry Ford insåg bilens ideologiska kraft och det var inte bara av affärsmässiga skäl han ville att hans anställda skulle köpa tillbaka de bilar de just tillverkat. För bakom ratten kunde också den mest detaljstyrde arbetare för en stund få känslan av att styra sitt liv. Bilkörning blev, som kommunikationsminister Sven Andersson uttryckte det 1956, »en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enahanda« och han menade att bilismen var »det mest påtagliga i vår tids demokratisering«.
Alltsedan 1950-talet har Sverige planerats efter bilen där politiska beslut som »saneringen« av stadskärnorna, byggnormerna för miljonprogrammet och Vägplan för Sverige – som anpassade landets vägnät efter bilismen – varit avgörande. Dessa beslut startade också självförstärkande processer. Varje ny bilägare är en kollektivtrafikresenär mindre, med indragen kollektivtrafik, sämre service, ytterligare förlorade resenärer och fler bilar som följd.
Vill du läsa hela artikeln?
Här kan du köpa det senaste numret av Ordfront magasin!
Börja prenumerera och få tidningen direkt i brevlådan!
Publicerad i nr 1/2011.